桥隧比高达93%,首条穿越秦岭的高铁线如许建成

出品 | 音信

作者 | 王麟,科普作家、铁路工程师

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自古以来,进入天府之国就是一件变态艰苦之事,群峰环伺的四川不论从哪个倾向进入都步履维艰,直到新中国成立之后的五十年代初期,川渝铁路才顺当开通,将成都和重庆两大城市连接在一首。

随后,宝成铁路建成通车,打通了北方入川的大通道;成昆铁路横空出世,从南方通顺入蜀才成为现实;宜万铁路的修建,彻底将东部入川通道打通,而国家重点工程川藏铁路的规划建设,让西部通道入川不再迢遥。

固然,上面这些入川大通道都有一个典型特征——绝大无数是普速铁路,速度慢、耗时长、运能有限,无法已足一日千里的交通需求,因此,修建出入蜀地的高速铁路只是时间题目,西安到成都的高速铁路就是这栽条件下挑上日程的。

(一)中国第一条穿越秦岭的高铁线

西成高铁是国家中永远铁路网规划“八纵八横”高铁网中京昆通道的惊险构成片面,它北首西安,南至成都,线路全长643km,设计时速250km。

(西成高铁线暗示图)

全线桥隧占比93%,穿越秦岭的隧道群全长134km,其中超过10公里的拿手隧道有7座,四周为全国之最,在中国高铁建设史上也属首例。

这个项现在2012岁暮开工建设,2017年12月6日通车,建筑交织时间长达5年。

西成高铁自北向南穿越关中平原、秦岭山区、汉中平原、大巴山区和川西平原,是中国首条穿越秦岭的高速铁路,沿线地质条件极为复杂。

那么,建设西成高铁面临哪些难得呢?

第一,就是西成高铁要穿越秦岭山区,这边地形艰险,山势高耸,山体厚度达120km,高差专门大,尤其是秦岭北坡,在航空距离30km四周内高差达到1500至3260米,使得在这四周里修建高铁极为难得。

(秦岭地形)

而且,穿越秦岭倘若修建长大隧道或者隧道群,隧道之间的距离会专门短,使得防灾声援专门难得。

另外,秦岭是中国惊险的水源涵养区、国家天然珍惜区和多多环境敏感点的荟萃区。这边有许多国家稀疏的珍惜动物,比如熊猫、朱鹮等,形成了团体性专门强的珍惜区域,对生态珍惜请求极高。

于是,建设西城高铁,要比修建其他高铁更添难得,不光要克服复杂的地形地质条件和生态敏感高的艰险山区环境,还要已足“经济性、高速度、高坦然”的庄严请求,要建设“以人造本”的绿色高速铁路,将工程对生态环境的影响降到最矮。

在西城高铁修建之前,川渝地区向北的铁路通道能力专门紧张。1958年通车的宝成铁路运营了半个多世纪,线路条件不好,运能不高,运输质量也受影响,无法已足日好添进的交通运输需求,且答对天然灾难时的声援难度专门大。西成高铁的开通,为川渝地区客运北通道挑供了强有力的运力拥护,同时开释了既有宝成铁路的货运能力。

(二)西成高铁如何穿越秦岭天险?

秦岭是横断南北的天然屏障,山高林密,地势险要,那么西城高铁要穿越秦岭,采取什么措施才适当呢?

鉴于秦岭的山体厚度达到120km,这是一个难以逾越的天然屏障,工程师和科技做事者们在考虑工程经济性的前挑下,钻研采纳隧道群穿越秦岭的模式。

(秦岭)

在高铁选线过程中,行家们钻研了国内已经开走的动车组的性能,发现动车组都具有较大的爬坡和制动能力,能够在不息25‰的坡度上实现较高的运营速度、运输坦然和运输能力,因此,穿越秦岭山区,西成高铁的线路首次采纳了25‰的最大坡度,并且这个坡度不息行使了长达45km。

如许一来,西成高铁就能够用较短的距离穿越秦岭山区,使得秦岭主隧道的长度由24.8km削减到16km,不光萎缩了施工工期,改善了施工运营条件,还撙节工程投资11.7亿元。

高铁列车不息爬长达45km长的25‰坡道,对于动车组的供电和运营是一个极大的挑衅。为了保证动车组不中断的供电,设计人员采纳了多抽头的330千伏的牵引变压器,添补了牵引变压器电压调节四周,挑高了牵引供电编制的供电能力。

(三)隧道群间距短,如何安排防灾声援?

秦岭隧道群之间连接比较严密,间距比较短,对坦然防灾声援挑出了艰巨的挑衅。

行家们环绕艰险山区隧道群坦然防灾稀奇题目,议决大量调研国内外隧道声援实例,相符理地确定了秦岭隧道声援稀奇措施,将其分为洞内稀奇和定点稀奇两栽模式。

一旦动车组着火,原则上答该将列车拉到洞外的声援稀奇定点;倘若列车发生死板故障或者脱轨,列车不及不息运走,优游1.0老平台登录注册那么就必要进走洞内稀奇。

西成高铁也是首次制造性地挑出“稀奇定点”的概念,这边所说的稀奇定点,就是“声援站”。

西成高铁在秦岭隧道群中创新设立了两类声援站,一类是清淡的声援站,另一类是平导式声援站。这两栽声援站能够将列车着火点停泊在明线段落,最大水平为乘客坦然稀奇争夺时间,削减死板通风设备,大大降矮了建设运营成本,挑高了防灾声援的坦然性和效果。

(四)西成高铁如何穿越天然珍惜区?

西成高铁必要克服的另一个关键题目,就是对秦岭天然环境的生态珍惜的题目。

秦岭地处中国南北天然分界线,气候随海拔提高而呈垂直转折,所谓“一山有四季,十里分别天”,就是对秦岭气候条件的最佳描述。这边的森林遮盖率达到90.3%,是典型的国家“绿肺”,秦岭不光是中国中部惊险的水源涵养区,也是中国中间公园动植物的天然基因库,这边分布着许多国家级、省级天然珍惜区、城市水源地、国家级森林公园等,必要进走团体性的珍惜。

于是在这边修高铁就必须削减工程建设和运营对秦岭生态的影响。

工程技术人员结相符秦岭当地的生态特点,挑出了有效的生态珍惜措施。最先议决大四周的选线,让西成高铁的线位选择避开秦岭山区荟萃连片团体性较强的珍惜区,对于实在无法避开的国家级天然珍惜区,别离采纳了深隧道议决和桥梁穿越的手段,不会对珍惜区形成分割,也不影响野生珍惜动物栖息地的完善性。

西成高铁议决秦岭大熊猫栖息地天华山国家级天然珍惜实验区,90%以上的线路采纳隧道,从埋深800米到1000米的地下穿越。在西成高铁穿越秦岭的地外段,为了幸免对秦岭的生物多样性造成影响,就采取高架桥议决的方法。在桥的下方设立桥洞,在桥的两侧设立防护网,能够让鸟类和动物解放迁徙。

西成高铁穿过朱鹮珍惜区,采取的措施是沿线架设防护网,设计人员议决对朱鹮的走为特征钻研,调查搜集现在较为成熟的驱鸟设备和驱鸟手段,还到国内外考察鸟类的防护措施,最后挑出在西城高铁线路两侧设立防护网的珍惜方案。

这些防护网具有弹性,即使朱鹮与防护网发生碰撞,也不会对这栽稀疏动物造成迫害。

西成高铁也是世界上首条安置鸟类防护网的高速铁路,经过一年的监测实验,行家们发现朱鹮飞越西成高铁8000多次,异国发现一例撞击防护网的表象,对朱鹮首到了很好的珍惜作用。

结语

西成高铁全线开通后,从西安到成都从原本的16个幼时缩到为3、4个幼时,大幅度压缩了川渝地区去北京、上海倾向的时空距离,撙节的时间成本专门可不都雅,而且,它的建成进一步完善了区域高速铁路网,连通了“成都—重庆”和“关中—天水”两大经济区,让当地的拮据地区也迈入高铁时代。

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posted @ 20-02-11 05:46  作者:admin  阅读量:

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